Održana tribina: MONETIZACIJA AUTOCESTA: ARGUMENTI ZA I PROTIV

Na održanoj tribini „Monetizacija autocesta: Argumenti za i protiv“ u organizaciji Kluba znanstvenika HKD Napredak – Zagreb predstavljene su moguće varijante rješenja korištenja autocesta i njihove posljedice vezane za smanjenje ili povećanje ukupnog duga Republike Hrvatske.

U samom uvodu predavanja dr. sc. Neven Šimac koji je ovoga puta bio u ulozi moderatora tribine, izrazio je svoje nezadovoljstvo što se u javnosti (uglavnom od državnih institucija) plasiraju pojmovi poput, „monetizacije“, „outsourcinga“ ili „preferencijalnog glasovanja“ o kojima prosječni građani Hrvatske malo znaju, pa tako svi procesi vezeni uz te pojmove izgledaju kao nešto što je već unaprijed zadato od Europske unije. Da baš sve nije onako kako to državne i vladine agencije pokušavaju predstaviti pokazalo je i predavanje dr. sc. Mihaele Grubišić Šeba koja je koristeći službene podatke Ministarstva prometa i veza i simulacijom različitih parametara, došla do sasvim suprotnih zaključaka što se vrlo slikovito moglo vidjeti iz njezine prezentacije.

Na predavanju su objašnjeni pojmovi monetizacije javnog duga i sekuritizacije budućih cestarina. Monetizacija javnog duga u ovom slučaju predstavlja jednokratno unovčenje imovine (autocesta) radi djelomične otplate dugova. Sekuritizacija cestarina je emisija dugova (obveznica) uz zalog budućih prihoda od cestarina, za koju je povod postojeći dug. Podsjetilo se na tri razmatrane opcije monetizacije javnog duga – koncesiju/zakup, sekuritizaciju budućih cestarina i ugovor o upravljanju. Razlika  između koncesije i sekuritizacije budućih cestarina je u tome tko je investitor. Dok je kod koncesije investitor u pravilu jedan, kod sekuritizacije investitora je puno više, ovisno o tome nudi li se izdanje obveznica manjem broju institucionalnih investitora ili institucionalnim i malim investitorima zajedno. Također je razlika u kontroli poslovanja i privremenom prijenosu ekonomskog vlasništva nad autocestama u korist koncesionara, što kod sekuritizacije cestarina nije slučaj.  Ugovor o upravljanju nije razmatran jer bi u tom slučaju država morala plaćati naknadu upravitelju autocesta tijekom razdoblja na koje je ugovor potpisan, pa ne bi došlo do jednokratne uplate koncesijske naknade u Državni proračun i mogućnosti smanjenja javnog duga.

Dan je kronološki pregled ideje davanja autocesta u koncesiju od 2008. godine do danas, te su spomenuti golemi administrativni troškovi pripreme ovakve transakcije koji nisu ukalkulirani. Pored organizacije postupka javnog nadmetanja, primjer takvih troškova je izdvajanje zasebnog društva HAC-ONC, oslobođenog bilo kakvih kreditnih obveza, iz postojećih društava HAC i ARZ u kojima su ostali krediti za izgradnju autocesta. Društvo HAC-ONC bilo je namijenjeno za preuzimanje koncesionaru, dok bi postojeća društva HAC i ARZ trebala ostati u vlasništvu države sa svim svojim zaposlenima, najvjerojatnije do trenutka otplate posljednjeg ugovora o kreditu.

Upozoreno je da vrijednost autocesta i vrijednost trgovačkih društava koja upravljaju autocestom nije određena na odgovarajući način, te je upitna procijenjena vrijednost javnog dobra (autocesta). Pokazana je ovisnost iznosa koncesijske naknade o razdoblju trajanja koncesije, stopi inflacije i stopi rasta prometa. Na podacima preuzetim od Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture je uz određene pretpostavke prikazan scenarij s koncesijom i scenarij bez koncesije. U slučaju davanja autocesta u koncesiju jedini kratkoročni dobitnik je Državni proračun. U slučaju zadržavanja postojećeg scenarija lošije srednjoročno prolazi Državni proračun, a dobivaju svi ostali građani / porezni obveznici.

S obzirom na ročnu neusklađenost dospjelih kreditnih obveza do 2020. godine s očekivanim novcem od naplate cestarina, neophodno bi bilo refinancirati postojeće dugove. Refinanciranje je već i učinjeno u 2014. godini kada je reprogramirano 800 milijuna eura dospjelih kredita. Da se ostavio iznos trošarine kao u 2013. godini, dio dospjele glavnice mogao se otplatiti bez reprograma. Upravo je uloga privremene preraspodjele trošarine na gorivo ključna u pravovremenom servisiranju dospjelih dugova. Pri tome druge prometne projekte treba pripremati na način da se, u trenutku kad budu imali svu potrebnu dokumentaciju, dio ovih projekata može kandidirati za bespovratna sredstva iz EU fondova. Boljom raspodjelom sredstava trošarine i refinanciranjem dijela kredita koji se ne mogu otplatiti iz prihoda od cestarina, eksploatacije zemljišta i objekata uz autocestu i prihoda od trošarine na gorivo, autoceste se ne moraju dati u koncesiju. Pri tome ne mora doći ni do povećanja iznosa cestarina ni do povećanja trošarina na gorivo.

Kao ključne mane ugovora o koncesiji ističu se: ugovori o koncesiji ne sklapaju se za izgrađenu infrastrukturu; nema garancija da će koncesionar racionalnije upravljati autocestama od trgovačkog društva u državnom vlasništvu jer nema konkurencije; država ne dobiva iznos koncesijske naknade kojim bi mogla zatvoriti sve postojeće kredite nastale po osnovi izgradnje autocesta; državi na teret ostaje trećina kredita podignutih po osnovi izgradnje autocesta; državi na teret ostaju društva HAC i ARZ sa svojim zaposlenima kao i sve dubioze vezane uz postojeće i buduće sudske sporove koje neće preuzeti koncesionar; upitna je samostalnost buduće investicijske politike pri izgradnji prometnih projekata koji su bilo vezani uz priključke na postojeću autocestu ili uz izgradnju alternativnih prometnih pravaca poput državnih cesta i željezničkih pruga; određivanje iznosa cestarina na temelju formule ne mora biti socijalno i razvojno prihvatljivo što su pokazala iskustva drugih zemalja; nedefinirano je što će biti sa sadašnjim popustima na iznos cestarine; neprimjeren je rok davanja autocesta u koncesiju u usporedbi s dospijećem glavnine kreditnih obveza; država se odriče velikog potencijala rasta prihoda od cestarina i prihoda od potkoncesija na korištenje zemljišta i objekata uz autocestu, dok s druge strane daje jamstva koncesionaru za uspješnost projekta; upitna je kontrola kvalitete održavanja autocesta; restrukturiranje upravljanja autocestama nije napravljeno uvažavajući suvremene trendove u naplati cestarine i održavanju autocesta, baš kao što nije optimiran ni potrebni broj radnika u trgovačkim društvima koja upravljaju autocestama.

Unatoč svim manama na ovaj način zamišljene koncesije izgrađenih autocesta na rok od 40-50 godina, istaknuto je da je u slučaju da koncesije ne bude, pred društvima koja upravljaju autocestama veliki izazov restrukturiranja poslovanja i reprogramiranja dugova koji se ne mogu otplatiti, za što će biti neophodno imenovati profesionalni menadžment. Potonji mora biti neovisan od političkih utjecaja, odgovoran za svoj rad vlasniku – državi i sukladno tome primjereno nagrađen. Nema razlike je li vlasništvo državno, privatno ili mješovito, dok god je upravljanje kvalitetno. Pitanje je samo želi li se to napraviti i može li profesionalizacija upravljanja hrvatskim autocestama otvoriti put profesionalizaciji upravljanja u svim trgovačkim društvima u državnom vlasništvu.

Predavanje je pobudilo veliki interes iako se već tada znalo da je Sindikat HAC-a za referendum o Hrvatskim autocestama prikupio više od 400 000 potpisa. Ova tribina pokazala je svoju opravdanost i žalosno je da su državni mediji zatvoreni za različita razmišljana i rješnje, jer samo otvorenim suprostavljanjem argumenata može se doći do rješenja koje bi moglo donijeti dobrobit i za građane Hrvatske.